Како „бавните улици“ кои се адаптирани за велосипедистите ги менуваат градовите

Движењето околу Богота може да биде Џекил и Хајд искуство. Од една страна, градот е озлогласен по најголемиот сообраќај во светот. Сепак, од друга страна, неговата велосипедска инфраструктура се смета за примерен модел на одржлива урбана мобилност, според индексот на Копенхаген, кој ги рангира градовите кои се адаптирани за велосипедистите. Колумбиската престолнина дури предизвика меѓународно движење во 70-тите години на 20 век, наречено Ciclovia, каде што се гледаат 1,5 милиони луѓе на велосипеди на 128 км (80 милји) улици без автомобили секоја недела наутро.

Значи, кога пандемијата почна да се шири кон средината на март, градоначалничката на Богота, Клаудија Лопез, страствена велосипедистка, донесе еден од првите планови во светот за поттикнување патување со велосипед, користејќи сообраќајни конуси за да создаде 76 километри привремени ленти.

„Сите почнаа да користат велосипед и веќе знаеја како да се движат наоколу бидејќи веќе имаме велосипедска култура благодарение на Ciclovia, вели Карлос Пардо, локален застапник за велосипедизам и постар советник во „Алијансата за нови урбани мобилност“. Пардо се вклучи на почетокот на пандемијата со партнерство со локална компанија за споделување велосипеди за да обезбеди 400 бесплатни електронски велосипеди за здравствените работници. Сега, тој е зафатен со убедување на јавноста дека новите велосипедски ленти на владата треба да постојат и понатаму.

„Некои возачи велат: „ни ја одзеде лентата“, но ние велиме – зедовме една коловозна лента и направивме двонасочна лента за велосипеди“, објаснува тој. „Значи, ја удвојувате ефективноста на просторот и движите повеќе луѓе на час, по насока.“ Благодарение на застапувањето на Пардо, како и брзите активности на секретаријатот за мобилност на Богота, обемот на нови велосипедски ленти сега е 84 километри, со што обемната мрежа за циклуси достигнува вкупно 634 километри. Владата вели дека најмалку 65 километри од новите ленти ќе станат постојани.

Велосипедизмот стана уште  попопуларен низ целиот свет, бидејќи урбанистите го избегнуваа јавниот превоз заради релативна безбедност на патувањето на две тркала. Сега, многу застапници како Пардо соработуваат со локалните самоуправи со надеж дека овие мерки за одговор на пандемијата ќе ги претворат во трајни промени – оние што се сега поверојатни од кога и да било по заклучувањата, дадоа невидена можност за брза пробна инфраструктурна студија. Резултатите од овие експерименти со урбанистичко планирање не само што можат радикално да го променат начинот на патување низ глобалните градови, туку и да ги направат поотпорни на идните нагли промени.

Табита Комбс, предавач на Универзитетот во Северна Каролина во Чапел Хил, собираше многу податоци за локалните активности што влијаат на одење и возење велосипед за време на пандемијата. Таа идентификува најмалку 365 глобални градови кои одвоиле нов уличен простор за овие активности од почетокот на собирањето податоци на 24 март.

„Ова беше очигледно феномен што се случуваше во градовите низ целиот свет во приближно исто време“, се сеќава таа за својата одлука да го документира движењето. „Изгледаше како симултан brainwave низ целиот свет.“

Резултатите од овие експерименти со урбанистичко планирање не само што можат радикално да го променат начинот на патување низ глобалните градови, туку и да ги направат поотпорни на идни промени.
Некои градови создадоа поп-ап ленти за велосипеди. Другите имплементираа „бавни улици“ со поставување на импровизирани бариери и намалување на ограничувањата на брзината за да можат пешаците и моторџиите безбедно да го делат патот со потребните возила. Оукленд, Калифорнија, се заслужни за започнување на движење на бавни улици во април, кое се рашири низ САД откако одвои 74 милји (119 км) од своите улици или 10% од целата мрежа за рекреација. Во Европа, Париз го следеше планот за создавање на 650 км привремени и постојани автопатски патишта, додека Рим воведе 150 км за велосипедистите.

Но, на некои места следуваа и несакани промени по донесување на мерки од овој тип. Берлин беше принуден да отстрани осум набрзина спроведени велосипедски патеки во септември, откако судот пресуди дека градот не успеал да обезбеди докази дека улиците на кои биле подигнати навистина биле опасни за велосипедистите. Њујорк, исто така, се бореше со неговата имплементација, која се потпираше на членовите на заедницата или на спроведувањето на законот на полицијата за нови конфигурации, но ниту една од нив не беше особено добредојдена.

„Ако треба да се потпрете на полициското работење, вашиот план веројатно нема да успее – а ако успее, ќе биде многу неправеден.“ Табита Комбс 

Сандра Кабалеро, специјалист за проекти за автономна и урбана мобилност на Светскиот економски форум, вели дека уште едно долгогодишно прашање е дали проектите за инфраструктурни велосипедисти често се случуваат само во делови од градот кои доживуваат економски бум. „Тоа значи дека населбите и заедниците што не го доживуваат тој бум немаат корист. Значи, доаѓа до нееднакво проширување и тоа е клучен проблем.“

Кабалеро соработуваше со канцеларијата на градоначалникот во Оукленд за да ја имплементираат нивната програма за бавни улици со поставување знаци, собирање податоци, информирање на соседите за процесот и поттикнување на континуирана мрежа за повратни информации. Таа мисли дека тоа функционирало – и сè уште е на место – затоа што е создадено земајќи ги предвид еднаквоста и објективноста. 

Новата велосипедска инфраструктура одигра клучна улога во поттикнувањето на социјално растојание на патувањата на отворено. На почетокот на пандемијата, продажбата на велосипеди се зголеми за 75% во САД и 63% во Велика Британија. Сепак, застапниците долго време ја истакнуваа способноста на велосипедизмот да го подобри јавното здравје и да го намали сообраќајот на автомобили, особено со оглед на тоа што 54% ​​од патувањата во САД и 68% од патувањата во Англија траат помалку од пет милји. Се разбира, не е реткост да видиш урбани луѓе на велосипеди во денешно време. Следно доаѓа прашањето како градовите би можеле да ги поттикнат да продолжат да возат велосипеди откако ќе помине коронавирусот, особено што ентузијазмот веќе е намален на места како што е Велика Британија, каде што новиот извештај на RAC покажува дека пристапот до автомобил е поважен од кога било.